行走在晉北朔州黃土地，一組組太陽能電池板整齊地排列，一葉葉風電葉片迎風旋轉，蔚爲壯觀，藍天、白雲、草青，繪就了一道道壯麗的風景線。
育兒界鄉野奇譚！嬰患異位性皮膚炎 他怪她「懷孕時吃太多白飯」
山西省朔州分行積極推動風電、光伏、儲能、智慧電網等工作，金融活水精準滴灌新能源項目，支持了光伏、風電等多個綠色清潔能源項目，覆蓋生態農業、綠色建築和污染治理等衆多產業。
“我們光伏電廠建成後，項目每年節省三千噸煤，減少碳排放約五千噸，感謝建行貸款，真是太及時了！”山西省朔州市某光伏電廠在建項目負責人王總介紹道。
建行朔州分行得知企業有資金需求，組建團隊深入企業，第一時間伸出援手，上門對接，講解產品，宣傳信貸政策，收集貸款資料，申報、授信、審批、放款，解決企業資金難題。（劉國文）
精進電動(688280.SH)：公司的驅動系統可以用於任何以電爲驅動能源的系統
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格隆匯10月17日丨精進電動(688280.SH)接受投資者關係活動記錄表時表示，公司的驅動系統可以用於任何以電爲驅動能源的系統。燃料電池也是屬於用電做最終驅動能源的技術。
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吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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普京拒收德國支付的天然氣款項，引發了能源爭端的再度升級。這一事件備受矚目，涉及到德國和俄羅斯這兩個歐洲最重要的能源合作伙伴之間的複雜關係。
據悉，德國一直依賴俄羅斯供應的天然氣來滿足國內能源需求。然而，最近普京政府拒絕接受來自德國的天然氣款項，給兩國的能源關係蒙上了陰影。這一拒收行爲被視爲政治上的施壓手段，也引發了對能源領域政治干預的擔憂。
德國政府面臨巨大的壓力，因爲他們需要迅速找到替代的能源供應來源，以確保國內的能源供應不受影響。這將牽涉到國內企業和民衆的利益，因爲能源供應的不穩定性可能會對經濟和日常生活產生嚴重影響。
此外，這一事件也引發了對歐洲能源安全的關切。歐洲各國需要共同努力，加強能源多樣化和自給自足的能力，以減少對特定國家的過度依賴。能源爭端的升級凸顯了歐洲在能源方面的脆弱性，需要採取措施來提高能源供應的穩定性和可靠性。
解決這一能源爭端將需要各方的協作和共同努力。政府和企業需要加強國際合作，推動能源轉型和可持續發展，以確保未來的能源供應是穩定和可持續的。
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版權聲明：本文版權爲本站汽車所有，轉載請註明出處。
本站汽車4月2日報道 3月31日至4月2日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京召開，本次論壇以“推進中國汽車產業現代化”爲主題，邀請到了來自政、產、學、研各領域約200位高層嘉賓出席併發言，圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等核心產業鏈供應鏈發展趨勢等多個話題展開討論。本站汽車作爲本次論壇的官方戰略合作媒體，也將爲大家帶來第一手的論壇資訊及熱點。
2023中國電動汽車百人會高層論壇期間，協鑫集團創始人、董事長朱共山表示，電是核心，車是載體，移動儲能是未來的發展方向。通過V2G技術與有序充電技術，電動汽車完全可以變成可控的分佈式儲能，實現生態環境與經濟價值雙贏。
朱共山表示，站在能源、數字和“雙碳”等視角來看，電動汽車是人、車、物的智慧互聯終端，是移動儲能、虛擬電廠的絕佳平臺，是電力大數據的重要觸點，甚至也是新型電力系統的創新載體。
“根據相關機構預測，到2030年碳達峰節點，中國電動汽車產量將超過1500萬輛，保有量將超過1億輛，新車不同級別的自動駕駛程度將達到70%。我大致算了一下，按照每輛車平均一年跑1萬公里，屆時的用電量將達到1600億千瓦時左右。對比去年的發電量數據，這需要2座長江三峽電站，或者將近10座葛洲壩電站的年發電量才能滿足。海量的電動汽車，一旦搖身變爲移動儲能，將對電網調峰起到巨大的平衡作用。”
“在第三次能源革命中，電動汽車將與風、光、氫、氨等新能源電力、特高壓、堅強智能電網一起，組成新型電力系統“發、送、用”和“充、儲、放”的兩個金三角，改變能源結構，平衡電網系統，改善人們的生產生活方式。”
朱共山認爲，電動汽車構成了一張全景圖和生態鏈，所有的生態夥伴都在這張網上，包括AI、無人駕駛、車路城協同、數字孿生、芯片技術、智能熱管理技術、域控制器、長壽命燃料電池、5G、物聯網、大數據等平臺技術也在這個鏈上。協鑫不做車，但我們所做的事情是充分發揮自己的特長，和生態夥伴一起，推動電動汽車產業高質量發展。
協鑫集團旗下上市公司協鑫能科已在長三角、粵港澳大灣區等區域建設了幾十座電源點，在西部地區開展源網荷儲一體化實踐，構建了數字運營、多元儲能、電池回收與梯次利用等平臺，清晰勾勒出移動儲能產業的全景圖，形成了清潔能源加移動儲能聯動發展的商業模式，探索出多種應用場景下的數字能源與汽車協同路徑。
雖然協鑫能科不是造車新勢力，但其可以爲電動汽車賦能。電動汽車的儲能屬性尚未被挖掘和變現。通過V2G技術與有序充電技術，電動汽車完全可以變成可控的分佈式儲能，在電力低成本、非用電高峰時段充電，在用電高峰時期將電力返銷給電網，實現最普惠的經濟性價值。
在此商業邏輯下，協鑫能科有能力將電動汽車變成科技、數字、算力、材料、能源的鏈接器，把每一臺電動汽車都變成移動儲能的載體、分佈式能源的節點，通過綠電、算力加數字能源，助推電動汽車在我國構建新型電力系統中發揮獨特的作用，支撐我國能源結構轉型，助推全社會節能減排，助力“雙碳”目標順利實現。
朱共山最後說到，電動汽車背後是電動產業生態，單一產業解決不了的技術與市場命題，通過跨界合作，放置於生態平臺上，很可能會迎刃而解。在“雙碳”目標的牽引之下，希望新能源企業能夠和電動汽車行業一道，把產業鏈、供應鏈的觸角，延伸到跨界的複合型生態鏈，共同搭建生態體系，強鏈、補鏈、延鏈，優勢互補、合作共贏，爲綠色電動化時代增添一抹亮麗的色彩。
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本站汽車6月12日報道 當前，中國汽車產業在經歷了多年的佈局與發展之後，已經來到了能源、技術、產品革新的重要階段，新能源汽車產品和技術也在這個過程中脫穎而出，然而，能源轉型不能一蹴而就，新能源相關政策制定更應考慮市場現實，多元化的技術發展路線也將成爲未來汽車產業發展主要方向。
6月7日，“同行·善見·科學——中國新能源汽車多元發展論壇”在北京正式召開。本次論壇由寰球汽車主辦，並且邀請到了各級政府、協會專家、有關車企和產業鏈嘉賓一同到場，圍繞中國新能源汽車多元發展趨勢展開了激烈的討論。
國家氣候戰略中心戰略規劃部主任柴麒敏在論壇上表示，交通領域的排放是“雙碳”領域的重點領域，目前交通行業的排放其實在我們國家大概佔到不同的數據口徑大概佔到10%到13%左右，在這個區間裡，有80%左右的排放是來自於道路交通，所以交通行業未來綠色低碳轉型最主要的領域就是在機動車。他認爲，未來的綠色低碳轉型要走的路還很長，能源動力技術也並非是一個非此即彼的選擇，這更需要各方共同的努力，同時不斷完善激勵和約束政策，更好地實現國家“雙碳”目標。
以下爲演講原文：
柴麒敏：尊敬的趙主席趙部長，各位領導同事，非常榮幸有這個機會跟大家交流一下“雙碳”以及汽車轉型的話題，“雙碳”這個話題是我們的本行，我前後也參與了國家多次應對氣候變化目標的論證，過去一段特別是最近這兩年多的時間內，關於“雙碳”的話題我們也參與了很多政策的支撐，剛纔其實趙主席做了非常好的關於“雙碳”來龍去脈的國家政策最新形勢的很多介紹，在大家的基礎上我進一步的談談我對這個問題的一些看法和理解，首先我們看這個氣候變化確實近年來非常受關注，前段時間像法國的總統馬克龍、巴西的總統盧拉、歐盟的主席來華訪問跟總書記國家領導人談到的這個話題當中有較多都涉及到跟氣候變化跟碳中和有關，這個話題近年來已經成爲按照聯合國秘書長的說法，已經成爲了第二次世界大戰以來國際政治經濟和非傳統安全領域可能最受關注而且影響極爲深遠的議題，剛纔趙主席講到了氣候變化這個成因，從目前的研究來看，主要歸因於人類活動，特別是工業革命以來，人類大量排放了以二氧化碳爲主的溫室氣體，造成了全球以變暖爲主要特徵的氣候變化，這個是生態環境問題是氣候保護問題，背後涉及到能源生產和消費，涉及到大量的產業，我們國民經濟支柱型產業幾乎都跟他有關，涉及到經濟發展的模式，也是依靠資源高依賴性的還是創新驅動性的，涉及到國際貿易，特別是大宗油氣產品鐵礦石銅綠的貿易，也包括近年來跟汽車紡織產品家電電子產品有關的相關貿易。
金融的話題也是，石油美元體系金融定價又建立在化石能源的基礎上，尤其是期貨的價格，也包括近年來越來越多的新增的專利技術都跟綠色低碳有關，這個話題背後實際上是很多發展的核心問題，剛纔趙主席也講到了這個問題的緊迫性，我們來看這張圖當中右邊這幾個像披薩餅一樣的圖，這個就是我們面臨的現狀，2015年達成的巴黎協定要求把全球溫升控制在2度，這個已經從一個科學共識變成了全人類共同努力奮鬥要實現的一個政治願景，那如果按照這個目標來的話，我們來看看我們現實情況是什麼樣子的，中間這張圖就是我們全球的排放，實際上過去幾年雖然有波動，但總體上一直在快速的增長，到部分爲止灰色這幾張餅圖當中就是到目前爲止已經累計排放的二氧化碳，大概2.5萬億噸，是我們大氣當中的二氧化碳濃度幾乎上升了一倍，科學家做了一個比較，他因爲這個溫室效應所導致地球上額外留下來太陽輻射的熱量相當於250億顆原子彈爆炸所產生的熱量，所產生的影響非常大，使得我們地球的溫度相比於工業革命前上升了1.1度，如果類比我們人體的溫度大概差不多是處在39度半，就是地球已經處在一個比較嚴重的發燒狀態，他產生了很多極端事件的影響，比如說越來越多的洪水乾旱，世界氣象組織做了一個統計，目前極端事件發生的頻率相比於上一個世紀（參數丨圖片）已經增加了5倍，經濟損失增加了7倍，肉眼可見氣候變化的影響正在我們身邊真實的發生，所以總書記講大自然一次又一次在給我們警告，希望我們對此做出一些發展模式的反思和轉型的改變。
最新的評估報告剛纔趙主席也提到了IPCC第六次的評估報告提出，如果要實現這個目標全球必須要在2025年前達峰2030年排放要減少27%到43%，所以從這個研究結論上來看，我們面臨的情況是比較緊迫了，這個圖橘色這部分是我們剩下來的碳排放空間，兩度下比較樂觀的情況下大概還夠我們排20年，1.5度下只夠我們排七八年，所以他就要求全球轉型要快速的發生，同時全球要在2050年到2070年實現近零排放，我們主張全球各國的發展階段不一樣，所排放的這個歷史責任也就是造成氣候變化的歷史責任也不一樣，所以希望在全球遵循共同但有區別的責任，發達國家應該率先減排同時給發展中國家提供必要的支持，但是從全球整體發展的情況來看，氣候風險確實已經在直接影響我們的生產生活，以及包括未來的經濟和能源的安全。那在巴黎協定下，巴黎協定是2015年達成的，是習近平主席當時親自出席推動的一項重要的多邊進程，他在2020年之後進入到了第一個實施週期，巴黎協定非常像中國的五年規劃，他也是五年五年來的，第一個週期當中就推動了重要的進程就是碳中和，從歐盟中國陸續提出碳中和目標之後，帶動了全球到目前爲止總共有130多個國家不同形式提出了碳中和目標，如果把GDP加起來的話大概現在已經佔到了全球的92%以上，特別是像中國美國歐盟這些大的經濟體提出碳中和目標之後，毫無疑問碳中和接下來會成爲全球產業投資能源市場資金流動國際貿易非常重要的規則，極大影響未來全球產業的發展。
我們看幾組數據感受到全球在這個領域發展速度之快，第一個全球能源轉型的投資，氣候變化我們能源要從原來的高碳爲特徵的轉向低碳甚至是零碳爲特徵的這麼一個新體系，那我們看到這個左邊這張圖來自新能源的統計，過去20年當中在能源轉型領域的投資發生非常快，增速非常大，特別是近年來我們看到80%主要來自於兩個領域，一個就是風電和光伏來自於上游的電力行業，另外一個是下游的新能源汽車，新能源汽車的發展目前大概也佔到了將近一半的投資，全球在這個投資總額已經達到了1.1萬億，第二個數字就是金融，我們知道金融是實體經濟的反應，金融有信貸、債券、保險、基金、信託等等我們舉的例子是綠色債券，因爲他口徑可比，在全球主要是氣候債券，氣候債券去年的發行規模，這幾年的發行規模基本上都在4000到6000億左右，也是增速非常快的一個類別，第三個就是全球碳市場，如果不是因爲氣候變化就不會有這個新興市場，這個新興市場近年來交易額增長非常快，去年首次達到了8600億歐元，我們看到2020年才3000億不到，那我們再來看看中國在這方面的表現，中國爲什麼要推“雙碳”，非常大的邏輯來自於產業，中國已經連續10幾年我們在新能源領域的投資位列全球第一，特別是去年大家看右邊這張圖，這個是全球前十大的新能源投資國，中國去年的投資大概佔到了全球的將近50%，是美國同期的大概3.8倍，所以保持這樣的增速已經很多年了。
所以我們現在建成了全球最大的新能源規模最大產業完備程度最好，而且在研發投入上近年來也是位居全球前列，第二個就是綠色金融，我們在綠色信貸餘額、綠色債券發行的規模上同樣也位居全球前列，碳市場，我們2021年中國正式啓動了全球碳排放權交易市場上線交易，此前有7個地方的交易試點，這項工作中國也在穩步有序的推動。儘管這個交易額可能還不大，但是我們已經建成了全球覆蓋排放量最大的市場，未來發展的潛力還是非常大的。全球對碳排放越來越多的採用碳定價的方式，就是碳排放必須要付出經濟代價，必須通過價格機制進行一個外部性的校正，到目前爲止全球有將近60個國家和地區採用了碳定價的機制，其中一半大概是採用碳市場，另外一半採用的是碳稅，這裡面就包括了像中國、歐盟27國，德國、奧地利、新西蘭等主要的國家，美國、加拿大、日本部分地區，那我們看到當然除了這個定價之外每個區域的價格會有比較大的差別，比如說歐洲市場現在價格，一噸二氧化碳大概在100歐元左右，中國碳市場價格大概在50塊錢人民幣，價格之間的差別，儘管在全球體制下，全球的巴黎協定下有共同但有區別的責任，具體到行業競爭、企業競爭的時候，他們認爲這個規則就會有一定的意義，那比如說歐盟，歐盟在今年的5月16號已經正式對外公佈他要在今年10月1號開始正式實施碳邊境調節機制，這個機制儘管有一段時間的寬限期過度期，但是未來要對鋼鐵鋁水泥化肥化工電力這些產品徵收碳關稅，目前是6大類，具體的產品有200多種，未來有可能擴展到20多大類，涉及到產品可能有2000多個，所以說這個對我們影響還是很大的，而且不只是歐盟，包括美國、英國、日本、加拿大等等這些國家都在醞釀類似的政策。
大家注意到今年5月份召開的七國集團的會議，也是來者不善，其中提到了很多七國集團在建氣候俱樂部，他的本質實際上就是一個碳關稅的聯盟，特別是在經貿關係上，也包括七國集團聲明當中提出來要求西方之外的主要經濟體在2050年實現碳中和的要求，這個對我們國家是有比較大的外部壓力的。而且不只是像類似關稅這些邊境調節機制，在越來越多的我們看到新的技術標準，比如說針對工業儲能和新能源汽車的動力電池，我們知道這個歐盟這幾年專門出臺了一個電池和廢電池的法規，我們國內叫做新規，那這個法規提出來從明年開始要針對動力電池的產品，全生命週期碳排放足跡以及包括再生材料最低使用的比例要進行一個標準的限額，那中國大家知道動力電池的這個產能大概佔到了全球接近70%，未來有可能這些產品都需要到歐洲去，類似的這個政策可能在其他發達國家也是，所以這個對我們國內這些產業影響實際上是巨大的。到目前爲止全球大概已經有超過900家大型的企業提出了碳中和目標，我們這裡只是放了其中一部分，這個早期更多的是一些高耗能資源類的企業，比如說像很多能源的或者是鐵礦石資源類的企業，那近年來發現越來越多的像電氣電子互聯網，時尚產品，新材料，也包括我們關心的汽車製造都在提碳中和的目標，因爲這些大型企業的總部較多都是位於歐美，他們提碳中和的目標早於2050年，有相當一部分是在2030年前，他們實現碳中和也不只是總部實現碳中和，他往往要求產業鏈上下游同步實現碳中和，如果你的企業平級供應商的平級進入不了他的集採的名單，從供應鏈上傳遞下來碳減排的壓力對現在的行業發展也產生了非常大的影響，我們這裡也看到了非常多熟悉的汽車的品牌，整車的品牌。
汽車企業碳中和幾乎成爲了未來一個非常主要的方向，這是一個長期轉型的方向，短期也非常贊同前面很多領導和專家提到的，那在轉型過程當中確實需要考慮到各方面的因素，考慮到技術的成熟度，要考慮到市場的完備程度，基礎設施的支撐能力等等各方面，那從目前來看汽車未來實現碳中和確實是一個比較大的趨勢，目前我們已知的，已經有不少國家從原有的燃油經濟性標準，我們經常講百公里消耗多少升油這樣的標準，已經在逐漸的轉向碳排放標準，就是每公里排放多少公斤的二氧化碳類似這樣的標準，比如說像歐盟，也包括了像美國、日本等等，目前可能還在並行但遠期來看因爲你這個電車的比例或者是其他新能源的這個比例越來越高之後，他就會產生你這個評價不能只是光用燃油經濟性來評價，所以說這樣的變化對未來的這個推動還是非常大的。在2022年有一項研究表明，在去年新註冊的車型當中，新能源汽車相比於燃油汽車他在碳排放績效上確實有更優異的表現，即使在中國，大家知道中國的電力結構當中煤電佔據一定的比例，即使這樣的情況下同等條件下全生命週期的新能源汽車的碳排放比汽油車大概低40%左右，在歐美大概低70%左右，即使在印度大概也低20%到30%左右，所以確實從整個轉型來看，那新能源汽車在這方面有更好的表現，當然剛纔我們也講到了轉型需要綜合來看，更多的去看他的經濟、排放以及安全等等各方面綜合的這個指標。
轉型對中國來說確實從我們的角度來看，非常重要的基礎就是來自於產業的發展，產業的推動，去年年底中央經濟工作會議特別提到，在落實碳中和、碳達峰目標任務過程當中要鍛造新的產業競爭優勢，中國提“雙碳”很大程度上就是因爲我們在產業上還是在綠色低碳產業上佔據一定的競爭優勢的，那我們這裡放了三張榜單，第一個就是上游的，跟我們汽車行業發展也很關係，就是能源和電力的供給，全球前二十大新能源企業以光伏企業爲例，有17家目前是中國的，特別是前十名都是中國的，那新能源汽車製造也是，如果按照銷售量來排名的話前二十大的企業當中有十家在中國，動力電池也是，前十名有6家在中國，另外四家分別在日本和韓國，沒有一家歐美的企業，所以說歐美近年來有非常大的危機感，覺得在綠色低碳領域會被中國佔據鰲頭，所以近年來在採取一系列的組合拳應對這個方面，我們自己也要有清醒的認識和判斷對這些問題。
交通領域的排放是“雙碳”領域的重點領域，目前交通行業的排放其實在我們國家大概佔到不同的數據口徑大概佔到10%到13%左右，這個區間，其中80%左右的排放是來自於道路交通，就是機動車，所以交通行業未來綠色低碳轉型最主要的領域就是在機動車，我們國家目前在政策文件當中已經明確了一個重要的目標，就是到2030年我國的路路交通、石油消費要達峰，就是油汽2030年前要達峰，大致上政策節奏是這樣，到2030年前新增的交通工具當中40%左右要來自於新能源和清潔能源動力，所以說目前從目標上更多是這樣，那同樣的在營運包括其他的基礎設施等等這些方面提出了進一步推動綠色低碳轉型一系列的要求，新能源發展確實近年來也比較受國家政策的關注，陸陸續續出臺的政策也有不少，較大部分市場的發展都超過了原有政策設定的目標和路徑，確實發展比政策提出來要快，同時在行業領域也有很多推動，這裡面特別舉了一個例子就是零排放工廠的例子，因爲確實現在在國際上在供應鏈上遭到了很多產品碳足跡以及碳排放准入標準這方面的限制，所以國內很多企業在想一些不同的辦法，比如說像這家生產動力電池的企業，把企業放在一個綠電比例比較高的園區，目前國內零碳的工業園區建設也是如火如荼，儘管數量還不多，但是確實給未來很多高排放的行業提供了一個新的選擇，也就是說盡管我整個產業在製造過程當中他不可避免的要產生碳排放，但是如果像園區像一些我們外部的基礎設施能夠給他提供未來綠色低碳轉型的基礎設施條件，也會推動便利更好的發展。
我相信這個汽車的轉型我們前面幾位領導都提到了140年的發展的歷史，那中國是70年，我相信未來綠色低碳轉型可能也有非常長的一條路要走，這個過程當中是需要各方共同的努力，他並非是一個非此即彼的選擇，更多是需要在技術路線上，在政策的激勵和約束上更多的去完善更好的來助力我們國家“雙碳”目標的實現，我的一些自己的個人的思考和體會就彙報到這，非常感謝大家對我們工作的關注和支持，謝謝大家。
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9月6日，“歐洲CE、IECQ 合規規範與推進氫能產業鏈發展會議”在廣東康士柏丹竈產業園順利舉行。來自20餘家氫能企業、政府部門等近50名代表參會。
本次會議邀請了全球權威認證機構德國德凱DEKRA培訓講師現場培訓講解，分別以歐盟新立法架構(CE合規）、壓力設備指令PED 2014/68/EU 及其典型協調標準、低電壓指令 LVD 2014/35/EU、國際電工委員會質量評定體系 IECQ、DEKRA 德凱氫能源領域合規解決方案等主題，結合歐洲氫能市場發展情況、產品服務案例等內容，詳細介紹了歐洲氫能市場法規與標準體系內容。
會議現場，康士柏氫能產業項目代表就歐洲CE與 IECQ認證等培訓內容，結合自身產品情況與產品認證過程中遇到問題等內容，與培訓講師及政企代表展開了探討與分享。結合歐洲市場氫能產品認證等法規與標準規定，爲氫能國際化、市場化做準備。
爲爭做氫能上市先鋒，挺進國際大市場，康士柏積極響應南海區、丹竈鎮下發《佛山市南海區重點產業鏈常態化服務工作方案》，全力配合做好南海氫能產業鏈常態化服務，爲加快打造具有南海特色的氫能產業鏈常態化服務體系，爲擦亮南海“中國氫能產業之都”名片助力。